|  На первую страницу |  Автомобиль |  О деньгах |  Интернет |  Компьютер |  Программы |  Электроника |  Ссылки |  Разное | 

Автомобиль

   Назад   Оглавление   Дальше

Система зажигания.

Виноваты ли свечи.
Начальная проверка.
Если искра есть.
Замечание об электронном зажигании.
Наше "исследовательское" оснащение.
Если искры нет.
Продолжаем проверку низковольтной цепи.
Крышка распределителя.
Бегунок распределителя.
Не работает один цилиндр.
Мотор тянет с перебоями.

Попрежнему говорим о таком положении, когда двигатель не закапризничал в каких-то режимах, а совсем перестал работать.

Виноваты ли свечи.

При внезапном отказе мотора, до того работавшего без замечаний, на этот вопрос следует ответить отрицательно Конечно, всякая свеча может выйти из строя в любой момент, но одновременный отказ всех четырех свечей менее вероятен, чем выигрыш автомобиля по лотерее.

Есть, впрочем, ситуация вполне возможная. Это когда из-за неисправности карбюратора бензин, что называется, ручьем полил в двигатель, тогда и свечи, понятно, сразу отсыревают. Однако такой случай по сути относится к дефектам системы питания, о чем мы уже говорили.

Вверх

Начальная проверка.

Первое, что требуется узнать, работает ли система зажигания вообще. Точнее говоря, вырабатывает ли она высоковольтные импульсы, которые вызывают искровой разряд в свечах. Для этого из крышки распределителя выдергивают центральный провод, тот, что подходит от катушки зажигания (он просто вставлен в гнездо и прикрыт резиновым колпачком). Теперь нужно пристроить его так, чтобы наконечник, вынутый из гнезда, оказался на расстоянии чуть меньше сантиметра от какой-либо неокрашенной металлической детали, связанной с "массой" автомобиля, то есть с его двигателем или кузовом (крышка расширительного бачка системы охлаждения, например, для этого не подходит: хотя она и металлическая, но сам-то бачок пластиковый). При этом наконечник провода надо пристроить так, чтобы зазор между ним и "массой" был хорошо виден, когда вы стоите у водительской дверцы, а рукой через окно дотягиваетесь до замка зажигания.

Теперь, убедившись, что рычаг переключения передач находится в нейтральном положении, на несколько секунд включите стартер и посмотрите, проскакивают ли искры от наконечника провода к "массе".

Небольшой совет, адресованный владельцам "запорожцев". От мотора до замка зажигания тут далеко, и для такой проверки нужен помощник. Однако при необходимости можно обойтись и без него. На щите, отделяющем моторный отсек от салона, стоит коробочка - реле блокировки стартера РБ-1, у которого есть клемма, обозначенная буквами "PC". Левее, на том же щите, размещено реле поменьше (его маркировка PC502 или РС516), на нем имеется клемма "Б", которая всегда находится под напряжением. Если упомянутые клеммы перемкнуть кусочком какого-нибудь провода (в крайнем случае - проволоки), стартер включится на то время, пока держат перемычку. Делать это нужно внимательно, чтобы случайно не устроить короткое замыкание. Уместно напомнить так-же, что при проверке искрообразования замок должен быть включен.

Завершив работу, не забудьте поставить центральный провод на место.

Вверх

Если искра есть.

Это означает, что низковольтная часть системы работает, катушка зажигания создает необходимые высоковольтные импульсы, а провод, по которому они подаются к распределителю, невредим. Последующий путь тока высокого напряжения таков, центральный контакт крышки распределителя - ротор (его также называют бегунком) - боковые контакты крышки - провода от крышки к свечам. Теперь нужно проверить и эту цепь.

Принцип проверки прост - если от наконечника провода, снятого с любой свечи, при тех же условиях, что и в предыдущем тесте, проскакивает искра такой же интенсивности (но, понятно, в четыре раза реже), то все в порядке. Если искры нет - что-то в этой цепи неладно. Возможен и третий вариант искра есть, но несколько более слабая ("вялая") по сравнению с той, что была в прошлой проверке. Тогда придется проделать ту же операцию и с другими свечными проводами. Это нужно для выяснения, подается ли ослабленный импульс на все свечи или только на одну. О том, что предпринять во всех этих случаях, мы будем говорить в дальнейшем.

Однако сказанное отражает лишь принципиальную сторону дела. А исполнение осложнено тем, что снятый со свечи конец высоковольтного провода закрыт защитным изоляционным наконечником. Лучше всего быть предусмотрительным и специально для такого случая возить с собой ненужную, но целую свечу (любого типа), боковой электрод которой заранее согнут так, чтобы зазор стал в несколько раз больше обычного. Эту свечу вставляют в наконечник отсоединенного провода и прислоняют корпусом к "массе". Просто и удобно. Однако будем реалистами в подавляющем большинстве случаев такого приспособления нет и нужно обходиться подручными средствами. У "москвичей" и "запорожцев", где колпачок провода надевается на резьбовой хвост свечи, выручит достаточно длинный стерженек, шпилька или винт диаметром 4 мм (на время проверки такой винт можно вывернуть из какого-то неответственного соединения). У "жигулей" наконечник провода садится на круглую гайку, которой закрыт резьбовой хвост свечи. Вывинтить, затем ввернуть в нее найденный винт М4 и эту "конструкцию" вставить в наконечник провода. Можно и просто найти металлический стержень диаметром 7 мм, который плотно войдет в наконечник. Но вот от чего хочется предостеречь. У "москвичей" и "запорожцев" напрашивается простое решение оголить конец провода, отвинтив от него пластмассовый колпачок. Но в таком случае, во-первых, разбалтывается само соединение, во-вторых, колпачок выпадает из проверяемой цепи, а в нем есть помехоподавляющий резистор, который тоже может выйти из строя. У "жигулей" резистора в этом узле нет, но попытка сдернуть колпачок или сдвинуть его по проводу чревата разрушением этой резиновой детали.

Наверно, кто-то подумает, а почему бы ни начать проверку зажигания прямо с конечной точки, то есть со свечного провода. Что ж, можно и так. Но предложенная последовательность рациональнее. Дело в том, что дефекты высоковольтной цепи чаще вызывают не остановку двигателя, а перебои в его работе. А если уж у нас мотор отказал совсем, то более вероятно, что неисправность кроется в первичной, низковольтной цепи, и, следовательно, проверка искрообразования на подходе к свечам окажется ненужной.

Вверх

Замечание об электронном зажигании.

На автомобилях новейших моделей, как правило, стоят бесконтактные тиристорные системы зажигания. Кроме того, выпускается много разных электронных устройств для оснащения машин более ранней конструкции. Все они отличаются от классической системы зажигания низковольтной частью, а высоковольтная часть остается прежней. Поэтому рассмотренные сегодня методы общей оценки работоспособности системы зажигания в равной мере относятся к электронным разновидностям.

Напомним, что начальная проверка системы зажигания (по искрам от центрального высоковольтного провода) способна показать лишь одно из двух: "искра есть" или "искры нет". О первом варианте мы говорили в предыдущей беседе, теперь рассмотрим второй. Но прежде небольшое отступление.

Вверх

Наше "«исследовательское» оснащение.

Для проверок и регулировок, связанных с электроникой, полезно, а подчас совершенно необходимо простейшее приспособление - контрольная лампа. Сделать ее можно десятками способов, например припаяв два провода к выводам 12-вольтовой лампочки или использовав патрон от какого-нибудь автомобильного светового прибора. Главное, чтобы была лампа с отходящими от нее проводами (к концам этих проводов желательно приделать захваты, которые в обиходе называют "крокодилами", они продаются в магазинах радиотоваров). У "жигулей" и того проще: для работ в моторном отсеке достаточно иметь кусок провода, на одном конце у которого есть наконечник штекерного разъема. На время работы его надевают на вывод подкапотной лампы, разумеется, предварительно сняв с него штатный провод. Понятно, что и здесь второй конец контрольного провода стоит оснастить "крокодилом". В пути же, когда с собой вообще ничего нет, приходится воспользоваться имеющейся в машине переносной лампой, сняв ее вилку и тем самым оголив концы двух проводов.

Еще один необходимый предмет - кусок провода длиной полтора-два метра. Им можно заменить дефектный участок цепи, перемкнуть какие-то клеммы и т. д. В критической ситуации такой кусок опять-таки можно отрезать от шнура переноски.

Наконец, нужно иметь хотя бы маленький рулончик изоляционной ленты. В крайнем случае можно вместо нее воспользоваться лейкопластырем из аптечки, следя, чтобы на это место не попадала вода.

Вверх

Если искры нет.

Первый вопрос, которым мы задаемся: а подается ли вообще ток в систему зажигания? Один провод контрольной лампы соединяют с входной клеммой катушки, второй - с "массой" автомобиля. Если при включении зажигания лампа не загорается, а приборы на щитке при этом оживают, свидетельствуя, что на выходе из замка напряжение есть, значит, путь от замка к катушке нарушен.

У большинства машин - у всех "москвичей", у "жигулей" первого поколения (до ВАЗ-2105), у "запорожцев" до ЗАЗ-968М - это прямой провод. В принципе и у него могут быть повреждения: ослабление заделки наконечников, излом жил внутри изоляции, хотя такие дефекты относительно редки. Если наконечник, подключаемый к катушке зажигания, слабо держит провод, но внешне чист, нужно просто поджать его плоскогубцами. При наличии грязи или окиси следует разогнуть лапки наконечника, пользуясь ножом и отверткой, затем очистить соединение и вновь зажать лапки. Вряд ли это получится аккуратно, но важно, чтобы крепко.

В крайнем случае можно обойтись вовсе без наконечника, зачистив конец провода от изоляции, намотав оголенные жилы на вывод катушки и зажав их гайкой. Кроме того, на всякий случай подсуньте руку под замок зажигания и пошевелите отходящие от него провода (еще раз напоминаем; зажигание включено, приборы работают). Если ослаблен этот наконечник, то контрольная лампочка "мигнет". Впрочем, такой дефект почти нереален, однако пренебрегать секундной проверкой не стоит. Если же оба наконечника сомнений не вызывают, а напряжения на катушке нет, остается предположить излом жил где-то внутри провода (случай, вообще говоря, чрезвычайно редкий). Располагая временем и, конечно, определенным умением, можно попытаться устранить повреждение на месте.

Просмотрите провод (у некоторых моделей также и оплетку пучка, в который этот провод вошел) от катушки до щита, отделяющего моторный отсек от салона. Излом обычно бывает спровоцирован каким-то внешним воздействием - трением о деталь, резким перегибом, и такое место можно увидеть. Сам провод на изломе легко гнется, это ощущается рукой. Перерезав его в этом месте, зачищают и скручивают концы, а затем обматывают скрутку изоляционной лентой. Хуже, если ничего не нашлось: придется демонтировать замок зажигания, отсоединить провод от клеммы "15" (у замков старого типа "КЗ") и осмотреть его до моторного щита, а затем немного вытянуть в подмоторный отсек и проверить зону перехода через щит. Другое решение - сразу снять замок зажигания и заменить старый провод новым, сделав две скрутки: поблизости от замка и от катушки, чтобы использовать концы прежнего провода с наконечниками.

Сказанное относилось к прямому проводу от замка до катушки. Гораздо вероятнее нарушение этой цепи у ВАЗ-2105 (соответственно также "2104" и "2107"), ЗАЗ-968М и ГАЗ-24, где на пути тока есть переходные клеммы и штекерные разъемы. Правда, зачастую достаточно просто пошевелить их, чтобы контакт восстановился. Не помогло - нужно очищать окисленные клеммы, проверять провода. Все это по силам лишь тому, кто умеет разбираться в схеме электрооборудования, помещенной в инструкции, и находить под капотом обозначенные там элементы. В противном случае, как и при любых других ставящих в тупик затруднениях, следует устроить временное питание катушки «напрямую» и так добираться до гаража.

Помимо перечисленного, нужно иметь в виду еще и такую вполне вероятную неисправность, как окисление самого клеммного соединения на входе в катушку. Этот дефект каверзный: контрольная лампа, присоединенная к наконечнику провода, горит, обозначая, что с подводящей цепью все в порядке, а на деле к резьбовому выводу катушки ток не проходит. Поэтому в любом случае полезно ослабить гайку, с усилием пошевелить и подвигать наконечник провода, а затем вновь ее затянуть, Если же соединение имеет сомнительный вид, следует развинтить его и очистить скрепляемые детали. Кстати, такое замечание. У катушек с тремя низковольтными выводами (их применяют все заводы, кроме ВАЗа) между лапами крепления пристроен дополнительный резистор в керамическом держателе, который последовательно включен в цепь питания катушки. При работе двигателя ток приходит на клемму "ВКБ" (или "Б"), оттуда через резистор - на клемму "ВК" и уже с нее - в обмотку катушки. Следовательно, сказанное выше об окислении и очистке клеммы "ВКБ" здесь в равной мере относится и к "ВК".

В прямой связи с последним замечанием находится еще один дефект. Упомянутый дополнительный резистор, случается, перегорает, тогда цепь прерывается и двигатель глохнет. Работать он может только в момент включения стартера, поскольку при этом ток идет прямо на клемму "ВК", минуя резистор. Такое явление служит характерным диагностическим признаком. Но проверить резистор можно и контрольной лампой, присоединив ее к клемме "ВК". Если он перегорел, сделать что-либо в пути трудно. Разве что крупно повезет и удастся где-то разыскать стальную проволоку диаметром 0,4 мм, что как раз и составляет толщину щупа для регулировки контактов прерывателя. Кусок длиной 1,3-1,4 метра заменит перегоревший резистор.

Вверх

Продолжаем проверку низковольтной цепи.

Итак, мы убедились, что к катушке зажигания ток подается исправно. Логично было бы следующим действием проверить исправность самой катушки. Но статистика подсказывает иное причиной отказа гораздо чаще бывает прерыватель, а не катушка. Экономя свое время, к нему и приступим.

Отстегнув две защелки, снимаем пластмассовую крышку распределителя и смотрим на прерыватель. Увы, картина частенько бывает неприглядной детали в масле, в грязи, А для нормальной работы этот узел непременно должен быть сухим и чистым. И если не так, первая забота - аккуратно промыть прерыватель бензином. При этом тряпочку нужно взять такую, чтобы она не оставляла волокон, а бензин, если в бак пробраться трудно, можно добыть непосредственно из топливоподающей магистрали, разъединив ее в удобном месте. При этом нужно соблюсти несколько обязательных условий, страхующих от пожара. До начала работы разомкнуть выключатель "массы" батареи (если его нет - снять клемму), после окончания промывки сразу же соединить бензопровод, а затем выждать, пока прерыватель и другие смоченные бензином места не высохнут полностью Лишь после этого можно включить "массу" Стоит заметить, что нередко одна только промывка грязного прерывателя может вернуть системе ее работоспособность.

Но вернемся к начальному положению: крышка распределителя снята, прерыватель чист. Если его контакты не разомкнуты, по крайней мере на глаз это не заметно, включите четвертую передачу и, упираясь плечом в дверной проем, чуть прокатите машину вперед, пока зазор не станет ясно различим (при этом ротор должен повернуться не более чем на четверть оборота, что соответствует продвижению машины на 20-30 см).

Здесь необходимо очередное отступление А если зазор так и не появляется, сколько машину ни толкай? Значит, налицо дефект из-за не ухоженности. Прерыватель дошел до того, что раскрытие контактов упало практически до нуля вместо рекомендованных 0,4 мм. Что тут делать, ясно зачистить контакты имеющейся в инструменте специальной пилочкой (при работе с малым раскрытием они наверняка подгорели), установить нормальный зазор, после чего при помощи контрольной лампы обязательно проверить и скорректировать установочный угол зажигания. Все эти операции достаточно подробно описаны в инструкции к автомобилю, впоследствии мы тоже поговорим о них.

Возвращаемся к основной линии беседы. Контакты прерывателя разомкнуты. В этом положении один провод контрольной лампы присоединяем к "массе", другим касаемся подвижного контакта прерывателя (в обиходе его называют молоточком). При включенном зажигании лампа должна гореть Если нет - последовательно ищем неисправность в цепи от входа в катушку зажигания до прерывателя. Прежде всего присоединяем лампу к выходной клемме катушки. Не горит, тогда снимите наконечник провода с этого вывода. Если теперь от самой клеммы лампа загорается, то, к счастью, первичная обмотка внутри катушки цела и наконечник можно поставить на место. В противном случае придется констатировать выход катушки из строя и заботиться о том, как попасть домой на буксире. Впрочем, в дальнем путешествии речь будет идти не о доме, а о ближайшем населенном пункте, где можно обратиться за помощью хотя бы к коллегам автомобилистам. В такой ситуации полезно знать, какие катушки зажигания могут быть использованы вместо штатной. Сведения об этом имеются в сборнике "Автомобилист-85" (Москва, Издательство ДОСААФ), с которым вы можете заблаговременно ознакомиться в библиотеке.

Если же катушка в порядке, а до снятия провода с ее выходной клеммы контрольная лампа от этой точки не загоралась, это значит, что в последующей цепи, идущей к прерывателю, есть короткое замыкание на "массу". Скорее всего, это может быть из-за протершейся изоляции на проводке, связывающем входную клемму прерывателя с молоточком, или из-за разрушения изолирующих деталей в самой клемме. Не исключен и пробой конденсатора, но такие случаи очень редки, а определяются легко после отсоединения проводка конденсатора от входной клеммы прерывателя контрольная лампа будет гореть от всех упоминавшихся выше точек проверяемой цепи.

Неисправности этой цепи могут быть и иными обламывание жил провода внутри изоляционного покрытия, нарушение и окисление соединений. Конкретное место такого повреждения находят, поочередно прикладывая провод контрольной лампы ко всем элементам цепи по направлению от катушки к молоточку прерывателя. Наиболее вероятна подобная неприятность у проводка к молоточку, поскольку он постоянно испытывает вибрацию. Если у него ослаб наконечник, обычно достаточно поджать его плоскогубцами, а при обломе жил (что нетрудно найти на ощупь) можно вскрыть "больное место", сделать скрутку и обмотать ее изоляцией При недостаточной длине проводка делают короткую вставку с двумя скрутками Понятно, что ремонт такого рода является лишь временным выходом из положения.

Теперь перейдем к другому варианту, а именно начальная проверка показала, что контрольная лампа от прикосновения ее провода к молоточку загорается и, следовательно, в описанной выше проверке цепи, подходящей к прерывателю, не было нужды. Тогда остается завершающий элемент - сами контакты. Либо при работе они вовсе не смыкаются (не вдаваясь в причины такой разрегулировки прерывателя, отметим лишь, что она возникает, хотя и редко), либо, смыкаясь, не обеспечивают прохождение тока между ними. Последнее вызывается обгоранием или окислением контактов, электроэрозионным разрушением их рабочих поверхностей, ослаблением прижимающей пружины, а также механическими износами в прерывателе, из-за которых контактирующие поверхности теряют параллельность.

В заключение еще один совет. После того как вы обнаружили и устранили какое-то повреждение в низковольтной цепи системы зажигания, не спешите складывать инструмент и собираться в путь. Эта неисправность может быть не единственной, более того, не главной. Ликвидировав ее, проверьте, насколько эффективным стало теперь искрообразование. Проталкивая машину на передаче, установите контакты прерывателя в разомкнутое положение, после чего сделайте, как описывалось в нашей "колонке", воздушный зазор между центральным высоковольтным проводом и "массой" (крышка распределителя, естественно, уже поставлена на место). Затем присоедините один конец какого-нибудь провода (проволоки) к выходной клемме катушки зажигания или к входной клемме на прерывателе. Включив зажигание, почиркайте вторым концом провода по "массе" Если все в порядке, то от наконечника высоковольтного провода должны проскакивать полноценные искры.

Вернемся к начальному этапу проверки системы зажигания. Первая операция имела целью установить, вырабатываются ли вообще высоковольтные импульсы в системе, подаются ли они от катушки в цепь высокого напряжения. В дальнейшем мы подробно рассматривали вариант, когда их нет, Но вспомним, что в случае, если они есть, за первой операцией сразу же следовала вторая, которая позволяла оценить исправность цепи высокого напряжения от катушки к свечам, Заключалась она в том, что свечные наконечники высоковольтных проводов проверялись "на искру". Понятно, что если от этих наконечников бьют на "массу" такие же искры, что и от провода, непосредственно идущего от катушки зажигания, то предмета разговора, в общем, нет; система исправна, Ну, а если во втором тесте искры "вялые" или их совсем нет? Это мы и рассмотрим, благо обследуемых деталей немного.

Вверх

Крышка распределителя.

Каждый очередной импульс высокого напряжения дважды проходит через стенку крышки. Путь его таков: провод от катушки зажигания - центральный вывод крышки - подпружиненный графитовый контакт под этим выводом с внутренней стороны крышки - токосъемная пластина бегунка (ротора) - небольшой воздушный зазор между этой пластиной и соответствующим боковым выводом крышки - боковой вывод - провод на свечу. Основная неприятность на этом пути - возможность утечки тока, пробоя на "массу", Причиной обычно является наличие грязи и влаги на стенках крышки; нитевидный след от такого поверхностного пробоя вполне различим при внимательном осмотре. В этом случав чаще всего достаточно хорошо вымыть и высушить деталь, чтобы восстановились ее изоляционные свойства, Хуже, если пробой сочетается с появлением трещины в карболитовом корпусе крышки. Страшна не сама трещина, а то, что скопившаяся в ней грязь образовала трудноудалимый токопроводящий мостик.

Выход здесь один; острым ножом, шилом, ножовочным полотном или другим подходящим инструментом нужно разделать трещину до полной очистки. Зачастую нет нужды обрабатывать трещину по всей ее протяженности, достаточно прервать этот мостик на длине одного-двух сантиметров. Образовавшийся пропил следует заполнить каким-либо изолирующим материалом. Годится эпоксидный или любой универсальный клей, а если его нет, придется прибегнуть к своего рода пайке. Для этого нужен разогретый металлический предмет (самое примитивное решение - греть спичками кончик ножа), которым, словно паяльником, плавят и заталкивают в подготовленную щель кусочки термопластичной синтетики - полиэтилена, капрона и т, п. В наше время подобный материал всегда есть под рукой: пакеты, леска, в крайнем случав - капроновая путанка из воздушного фильтра. Если ремонт сделан аккуратно, крышка будет служить не хуже новой.

Часто утечка тока высокого напряжения бывает спровоцирована тем, что изоляционный резиновый колпачок на центральном выводе крышки потрескался от времени, а o трещину набилась грязь, открывая путь току на поверхность крышки, которая, в свою очередь, тоже не блещет чистотой, В таком случае обычно можно обойтись тем, что негодный колпачок удалить, а крышку, вывод и провод хорошенько очистить. После этого мотор заработает, Но для нормальной эксплуатации нужен новый колпачок. Не обязательно фирменный: подойдет полиэтиленовая бутылочная пробка (в ее донышке делают отверстие для провода) или что-либо подобное. Здесь есть простор для выдумки.

Стоит заметить, что мы намеренно говорили только о пробое крышки на "массу", чтобы не уклоняться от нашей основной темы, связанной с внезапной и полной остановкой двигателя. Но пробой может произойти также между центральным и боковым выводами, вообще между любыми соседними, При этом двигатель не обязательно заглохнет, но и работой это назвать трудно; какой-то цилиндр "молчит", а другом происходят обратные вспышки и т. п. Способы ремонта в этом случае не отличаются от описанных выше.

Наконец, в крышке возможен еще один дефект; повреждение и разрушение подпружиненного графитового контакта, соединяющего центральный вывод с токоразносной пластиной бегунка. Дело это вполне поправимо, если найти большую круглую батарейку от карманного фонаря. Извлеченный из нее графитовый стержень дает возможность сделать "уголек" нужного размера (вырезать, выстрогать).

Вверх

Бегунок распределителя.

Собственно, речь пойдет о "жигулевском" бегунке, поскольку в распределителях "москвичей", "запорожцев", "волг" с этой деталью практически ничего не случается, Разве что ослабнет пластинчатая пружина, обеспечивающая натяг при посадке бегунка на валик, но ее можно подогнуть, а если отломалась - подложить на ее место плоский кусочек резины.

"Жигулевский" бегунок изредка пробивается электрическим разрядом так же, как и крышка. Соответственно и способы его ремонта в этом случае такие же, Но есть у него другая особенность, а именно та, что в токоразностной пластине смонтирован резистор для подавления радиопомех, который может выйти из строя. Повреждение его внешне обычно не заметно, хотя на пути высоковольтных импульсов к свечам появляется серьезная помеха. Проверка свечных проводов "на искру" показывает: искра есть, но очень слабая. Простейший выход таков, Закоротите резистор отрезком проволоки. Ее свертывают наподобие канцелярской скрепки по длине резистора и эту "деталь" заталкивают в щель рядом с резистором так, чтобы она касалась обоих концов токоразносной пластины. Можно придумать множество других способов, например, удалить резистор и поставить на его место подходящий по размеру металлический предмет. Во всех случаях важно одно: "времянка" должна быть вставлена прочно, чтобы не выскочить во время работы мотора и не повредить при этом крышку распределителя.

Прошлой беседой завершился разговор на тему "Двигатель отказал в пути". Внезапный и полный отказ мотора, вообще говоря, случается довольно редко. Однако именно он был нам нужен, чтобы вместе "пройти" по жизненно важным системам и тем заложить своего рода фундамент для дальнейших обсуждений.

Тут уместно обратить внимание на следующее. Автомобиль с остановившимся двигателем - очень удобный объект для обследования. Имеется четко выраженный дефект, к тому же, как правило, единичный, и его можно искать спокойно и последовательно. Если же дефект проявляется только на ходу, в определенных режимах, да еще не всегда, а изредка, поиск причин превращается в своего рода упражнение на логическое мышление, где почти не существует готовых рецептов. Поэтому стремиться нужно главным образом к тому, чтобы иметь отчетливое представление о работе отдельных элементов конструкции, об их взаимной связи, а сопоставлять эти сведения и делать выводы в каждом конкретном случае приходится индивидуально. Умение делать это по сути и является профессионализмом, тем самым, который достигается либо многими годами (а иногда так и не достигается), либо довольно быстро, если к делу подходят не механически, а сознательно, пытливо и вдумчиво.

После такого "лирического отступления" вновь переходим к частностям.

Вверх

Не работает один цилиндр.

На холостом ходу это проявляется в том, что мотор работает несколько неравномерно (неуравновешенность в данном случае стабильная, а не хаотичная), а скорость вращения коленчатого вала понижена против нормы. Нужно сказать, что у современных двигателей, обороты холостого хода достаточно высоки, и отказ одного цилиндра не всегда легко уловить просто на слух. Попробуйте у заведомо исправного двигателя снять колпачок с одной свечи, и вы получите нужную картину. Запомните ее: в будущем это может пригодиться. Кстати, чтобы во время опыта не "тряхнуло" руку током высокого напряжения, за колпачок нужно браться через какую-нибудь толстую резину, на худой конец, через сухую тряпку

На ходу отключение одного цилиндра ощущается как значительное уменьшение мощности мотора во всех тяговых режимах.

Что же может послужить причиной отказа одного цилиндра? В подавляющем большинстве случаев - нарушение искрообразования в свече. Среди остального можно назвать подгорание или зависание клапана, повреждение прокладки головки блока или впускного трубопровода в зоне данного цилиндра. Упомянем и о том, что обычно является расплатой за использование бензина с недопустимо низким октановым числом: прогорание днища поршня, разрушение перегородок между поршневыми кольцами и самих колец (объективности ради заметим, что подгорание клапана и прокладки под головкой блока тоже чаще всего является реакцией на низкосортный бензин).

Найти "больной" цилиндр несложно. При работе двигателя на холостом ходу поочередно снимают колпачки с каждой свечи. Отключение исправного цилиндра вызывает резкое снижение оборотов, неравномерность работы мотора усиливается, он может даже заглохнуть, неисправного - не происходит ничего.

Неработающий цилиндр найден. Проверяем "на искру" подходящий к нему высоковольтный провод (об этом говорилось в июльском номере журнала) и, если искры нет или она слабая, обследуем сам провод и крышку распределителя. Если же искра нормальная, нужно вывернуть свечу. Но ее осмотр поможет выявить только механические повреждения и эрозионный износ электродов. Судить же о состоянии внешне нормальной свечи по цвету изолятора и юбочки в данном случае трудко: в неработающем цилиндре они могут увлажниться поступающим и несгорающим топливом, а поэтому иметь сомнительный вид. Проверка свечи "на искру" не под давлением, а просто на открытом воздухе не гарантирует достоверность результата. Поэтому лучше всего сразу завернуть хорошую запасную свечу и, запустив мотор, посмотреть, заработал цилиндр или нет.

Тут возможны такие варианты. Не заработал - значит дело не в свече, а в тех внутренних пороках, о которых мы упоминали. Заработал - виновницей неисправности была свеча, но трудно сказать, проявился ли ее собственный скрытый дефект или он был спровоцирован условиями работы (скажем, повышенное попадание масла в этот цилиндр и т. п.). Последнее обстоятельство говорит о том, что "бастовавшему" цилиндру в дальнейшем нужно уделить определенное внимание: последить за цветом нагара этой свечи в сравнении с другими, при возможности проверить работу цилиндров прибором ИКС-4 или съездить для диагностирования на СТО.

Ну, а если запасной свечи с собой нет? В этой ситуации, равно как и при нарушениях работы клапанов или целостности прокладок, выявившихся после установки запасной свечи, придется, не торопясь, добираться до дома на трех цилиндрах. Вообще это вполне допустимо, но есть одно исключение. Повреждение прокладки головки блока может быть таким, что охлаждающая жидкость проникает в цилиндр или в систему смазки. Поэтому, прежде чем ехать, нужно убедиться, что уровни масла и "Тосола" в норме, а затем внимательно осмотреть масляный щуп - на нем не должно быть точечных следов воды или антифриза, попавших в масло. В противном случае движение своим ходом придется отставить.

В заключение нужно упомянуть об одной закономерности общего характера. Воспламенять рабочую смесь в цилиндрах труднее всего при работе двигателя на малых оборотах, когда к свежему заряду примешивается много остаточных отработавших газов. Следовательно, если отказ одного цилиндра был замечен в движении (по падению мощности), то и при холостом ходе этот дефект останется. В то же время вполне может быть, что цилиндр, не работающий на малых оборотах, включается при больших (скажем, если дело в незначительном подсасывании воздуха через порванную прокладку под впускной трубой). И практически нереально, чтобы цилиндр, не работающий при больших оборотах, оживал на малых.

Вверх

Мотор тянет с перебоями.

Прежде всего уточним, о каких проявлениях неисправности мы говорим в данном случае. Имеется в виду, что при движении, когда мотор работает под нагрузкой, вдруг начинают ощущаться рывки из-за кратковременных его отключений, в промежутках между которыми он "схватывает" - как бы стремится наверстать упущенное. Это может сопровождаться дополнительными явлениями, о которых мы будем упоминать.

Вариант первый. Длительность самих отключений и периодов между ними может быть любой, системы тут нет. Никаких хлопков и выстрелов не слышно, и все выглядит так, будто кто-то играючи нажимает некую кнопку, выключающую зажигание. Аналогия достаточно прямая, поскольку эффект по сути и представляет собой самопроизвольные и непериодические размыкания, происходящие в замке зажигания. Эту неисправность легко распознать: с прекращением работы мотора отключаются и находящиеся в поле зрения водителя контрольные приборы (у ВАЗ-2105, "2104" и "2107" - только вольтметр). Конкретных причин этой неисправности может быть две. Первая - ослабление штеккерных зажимов, которыми провода крепятся к выводам замка. В этом случае нужно уловить достаточно долгий период самоотключения и пошевелить рукой пучок проводов, подходящий к замку. Такое действие должно вызвать хотя бы короткие импульсы "оживания" системы. Можно проделать это и в момент работы мотора, тогда должны появиться импульсные отключения. Если же никакой реакции нет, остается предположить неисправность контактной пары в замке зажигания (подгорание, окисление, неплотное соприкосновение). Понятно, что для устранения любого из перечисленных дефектов нужно демонтировать замок. Если для этого нет условий или вы не уверены в своих силах, можно доехать до гаража, использовав "времянку" в виде прямого провода от аккумуляторной батареи к катушке зажигания.

Вариант второй. От предыдущего он отличается тем, что контрольные приборы работают нормально и не реагируют на перебои в моторе. Это свидетельствует о том, что повреждение находится после замка, в первичной цепи системы зажигания (сюда же относим дефекты в катушке и в прерывателе). По существу, это тот же букет неисправностей, который мы рассмотрели несколько ранее, с той разницей, что отыскивать нестабильное повреждение сложнее. Бывает, мотор, дергавшийся во время езды, при проверке на холостом ходу работает как ни в чем не бывало; тогда прежде всего нужно с пристрастием пошевелить и потянуть все провода и соединения цепи. Если этими действиями не удалось вызвать никакого сбоя, придется заглушить двигатель и заняться обследованием переходных соединений в прерывателе, включая целостность жил у проводка, идущего к молоточку.

Не следует забывать, что причина неисправности может заключаться и в самих контактах прерывателя - их окислении, обгорании или практически полном исчезновении зазора. Последнее, правда, не могло произойти мгновенно; зазор уменьшался на протяжении довольно длительного времени, соответственно уходил от нормы установочный угол зажигания, а это должно было проявляться в ухудшении тяговых качеств двигателя. Если руководствоваться внешними признаками дефекта, к рассматриваемому пункту нужно отнести случай, когда где-то в высоковольтной цепи системы зажигания (у выхода из катушки, в распределителе) возникают условия для утечки тока на "массу". Иногда электрическое сопротивление этого шунтирующего канала достаточно велико, и двигатель может не заглохнуть, а работать с перебоями. Разумеется, способ "лечения" такого пробоя остается прежним.

Вариант третий. Если в те периоды, когда двигатель включается, можно уловить неустойчивость его работы, точнее, неравномерность тягового усилия и даже склонность к своего рода прыжкам, то более правильно искать причинув системе питания, поскольку отмеченные явления скорее указывают на резкие колебания состава рабочей смеси. Об основных принципах проверки системы питания мы уже говорили достаточно подробно. В целом они вполне могут быть отнесены и к данному случаю; отличие в том, что здесь дефект выражен менее явно (мотор хоть и с перебоями, но все же работает) и искать его нужно особенно внимательно, даже придирчиво.

Попутно хотелось бы сделать маленькое замечание. Если перебои вызваны избытком топлива, иначе говоря, "переливающим" карбюратором, то на ходу, особенно при торможении двигателем, обычно можно услышать несильные хлопки в выпускной системе, где догорает чрезмерно обогащенная рабочая смесь. Громкие "выстрелы", как правило, свидетельствуют о негерметичности системы:подсасываемый через щели воздух приносит недостающий для горения кислород.

Вверх

Назад   Оглавление   Дальше