|  На первую страницу |  Автомобиль |  О деньгах |  Интернет |  Компьютер |  Программы |  Электроника |  Ссылки |  Разное | 

Автомобиль

   Назад   Оглавление   Дальше

Эксплуатационный расход топлива.

Еще об оценке расхода топлива.

Условимся: мы не будем говорить об очевидных неисправностях, когда подача бензина явно недостаточна или, наоборот, он льется ручьем и мотор захлебывается. Речь пойдет о результатах обычной эксплуатации, об их отклонениях от нормы и о том, что считать нормой. Соответственно начать придется не с погружения в технику, а со встречного вопроса: если вас беспокоит (или радует) расход топлива, то как вы его определили?

Видимо, даже самые неопытные автомобилисты понимают, что штатный указатель уровня бензина в баке - прибор слишком неточный и делать какие-то расчеты на основе его показаний - дело весьма и весьма приблизительное. Поэтому чаще всего поступают так: заполняют бак до предела, записывают цифры счетчика пути и ездят, пока машина не встанет. Расход топлива на 100 километров высчитывают, поделив емкость бака, указанную в инструкции, на расстояние по счетчику. Здесь скрываются сразу две неточности. Показания счетчика могут быть весьма далеки от истины. Полная емкость бака - вовсе не одно и то же, что интересующий нас расходуемый объем; узнать его можно только прямым измерением. Для этого из заполненного бака через разъединенную топливоподающую магистраль сливают жидкость в мерную посуду (действительно мерную, а не "что-то около") до прекращения подачи.

Упомянутые неточности учета - отнюдь не мелочь. Обычно они составляют 5-10%, а это те самые цифры, которыми автомобилисты легко и непринужденно оперируют в своих рассуждениях о топливной экономичности, в оценках плюсов и минусов тех или иных мер.

Определив поправочный коэффициент счетчика пути и фактический объем расходуемого бензина, мы устраняем ошибку, которую можно назвать постоянной. Но это лишь небольшая и легкая часть задачи. С другими факторами, вносящими переменную ошибку, дело обстоит намного сложнее.

Никогда пробег, пройденный на одной заправке, не бывает точным повторением предыдущего. Перечислим хотя бы некоторые изменяющиеся факторы: маршрут, количество остановок и пусков двигателя, насыщенность дороги транспортом, температура и влажность воздуха, погода и состояние дорожного покрытия, загрузка автомобиля и еще многое, многое другое, что объединяется понятием "условия езды". Но, пожалуй, еще более изменчивы действия водителя. Водитель - не робот, у него всегда разное настроение, состояние, озабоченность делами, бывает, он торопится. Эти человеческие проявления вызывают большой разброс результатов даже у тренированных профессионалов, участвующих в специально организованных испытаниях. Наблюдениями установлена и такая любопытная закономерность: если водитель верит, что сделанная им техническая доработка экономит топливо (на самом же деле она совершенно бесполезна), то объективный контроль при . опробовании действительно показывает уменьшение расхода бензина. Причина - соответствующий настрой, безотчетно вызывающий внутреннюю собранность, аккуратность.

Но пойдем дальше. Предположим, что вы замеряете расход топлива аккуратно и грамотно, с учетом сказанного выше, и у вас уже набралась достаточная статистика. Она свидетельствует, что в такой-то период ваш автомобиль в ваших руках и на вашем обычном маршруте потребляет столько-то бензина. Что делать с этим показателем? Только одно: принять его за базу для последующих оценок в тех же условиях. Если при этом вы придете к выводу, что, например, за последнее время расход вырос, то это можно считать достаточно объективным сигналом о необходимости проверить техническое состояние машины и проанализировать возможные привходящие обстоятельства.

Сравнивать же свой результат с теми цифрами потребления бензина, которые приведены в заводской технической характеристике, бессмысленно: контрольные расходы при заданных скоростях движения и при испытаниях по городскому циклу (то есть на стенде с беговыми барабанами) не являются эксплуатационными показателями, их истинный смысл другой. В равной мере нельзя сравнивать свои результаты с чужими. При полнейшей искренности того, кто их сообщает, вы не можете знать, в каких условиях они получены, с какой степенью достоверности измерены. Не менее важно еще одно обстоятельство: трудно (уточним - технически трудно) дать объективную оценку стилю вождения и индивидуальным особенностям автомобилиста, даже если этот человек хорошо вам знаком.

Еще одно замечание. В беседах водителей часто приходится слышать: мой автомобиль на 100 километров берет столько-то литров. Когда? Где?

Подводя итоги этой части разговора, нужно сказать: если всерьез браться за оценку эксплуатационного расхода топлива, следует прежде всего позаботиться о том, чтобы исключить неточности измерений, учесть психологические факторы и, что очень важно, вдумчиво и грамотно подходить к вопросу о сопоставимости результатов. В противном случае ваши оценки останутся на уровне досужих мнений.

Вверх

Еще об оценке расхода топлива.

Поговорим о том, что и как можно сделать, чтобы проверить свою машину на соответствие данным заводской характеристики и разобраться в причине отклонений, если таковые обнаружатся. Оговоримся сразу: рассматриваемые ниже примеры не просты, особенно для новичка. Но мы и не хотим призывать читателей непременно их использовать, Смысл скорее в том, чтобы показать сложность корректной оценки потребления бензина и пояснить суть "официальных" цифр.

В соответствии со стандартами заводы приводят три контрольные цифры потребления бензина: для так называемого городского цикла и при движении со скоростями 90 и 120 км/ч. Первый показатель сразу отставляем в сторону: его определяют не в дорожных условиях, а на стенде с беговыми барабанами. Скорость 120 км/ч просто не нужна, поскольку она превышает лимит, установленный правилами движения. А вот к расходу на скорости 90 км/ч можно, так сказать, прицепиться.

Измеряют его при равномерном, установившемся движении на заданной скорости по сухому горизонтальному участку дороги с хорошим покрытием. Погода должна быть тихой, безветренной. Протяженность мерного участка дороги может быть равна километру или более, но в любом случае расстояние между граничными вешками надо знать точно.

Проверяемый автомобиль не должен иметь явных неисправностей Нагрузка - максимальная, указанная в заводской характеристике (в качестве балласта удобно использовать мешочки с песком) Давление в шинах проверяют и доводят до нормы. Перед испытанием машину прогревают интенсивной ездой в течение получаса. Во время контрольного заезда стекла и люки салона должны быть по возможности закрыты, чтобы не создавать лишнего аэродинамического сопротивления.

Обеспечить все перечисленные условия в большинстве случаев можно. Сложнее другое: точно измерить дозу бензина, израсходованную в границах мерного участка. Для этого неизбежно придется смастерить хотя бы самое примитивное приспособление. Конкретных решений может быть очень много, определяются они в основном наличием подходящих деталей и материалов. В качестве толчка к изобретательству упомянем два возможных варианта.

В один конец стеклянной трубки с внутренним диаметром 30-40 мм и длиной около полуметра вставляют пробку со штуцером, на который надет бензостойкий шланг длиной 1,5- 2 метра, К трубке прикрепляют полуметровую линейку. Применяют это устройство следующим образом. Прогретую машину останавливают на достаточном удалении от контрольного участка, заполняют бензином мерную емкость и присоединяют шланг к бензонасосу вместо штатного трубопровода (его нужно заглушить пробкой, чтобы бензин из бака не мог литься на землю). Заполненную мерную трубку вносят в салон, где ее должен держать в руках помощник; шланг будет идти в подкапотное пространство через оконную форточку и щель неплотно закрытого капота. Все эти операции нужно проделать быстро, чтобы машина не остыла. Затем водитель пускает мотор, разгоняет автомобиль и выводит его на режим равномерного движения со скоростью 90 км/ч.

В момент, когда машина проходит мимо начальной вешки, помощник замечает миллиметровое деление линейки, против которого находится уровень бензина в стеклянной трубке. Вторую заметку он делает в конце контрольного участка дороги. Кроме того, помощник должен засекать секундомером время прохождения участка: это позволит определить фактическую скорость, а не полагаться на показание стрелки спидометра. Расход же вычисляют, поделив объем трубки между конечной и начальной отметками на длину пути. Опыт повторяют несколько раз в противоположных направлениях; перед каждым стартом машину нужно подогревать форсированным пробегом а течение нескольких минут.

В целом все это хлопотно, да и погрешность замеров может быть ощутимой, но ориентировочные данные получить можно. Если же речь идет не о разовом опробовании, а, скажем, об интересах целой группы автомобилистов, прибор можно несколько усовершенствовать, применив перекидной кран. В начала замера его перебрасывают в положение "питание из прибора", а в конце - обратно. Вследствие "того линейка становится ненужной, сосуд может иметь любую форму, а объем израсходованного из него бензина определяют доливкой до начального уровня (метки) при помощи мензурки.

Но обратимся к итогам эксперимента. Предположим, что расход получился заметно больше предписанного - настолько, что погрешности замера тут ни при чем. Тогда предстоит решить: виновен ли в этом двигатель со своими системами или в ходовой части есть какое-то дополнительное вредное сопротивление, требующее затрат мощности. Проверить последнее обстоятельство не столь уж сложно; оно характеризуется так называемым выбегом, то есть длиной пути, который автомобиль проходит накатом от заданной начальной скорости до полной остановки.

Схема действий такова. Машину готовят к испытанию, как говорилось выше. Только нагрузка ее меньше - водитель и один пассажир. Дорожные условия прежние. В ходе подготовки нужно также проверить правильность показаний стрелки спидометра, замеряя время прохождения километрового участка с установившейся скоростью 50 км/ч. Повторив прикидку несколько раз, замечают положение стрелки, соответствующее действительному значению этой скорости. Теперь можно приступать непосредственно к эксперименту. Поравнявшись с вешкой при фактической скорости 50 км/ч, быстро выжимают сцепление и включают нейтральную передачу; машина должна катиться до полной остановки. Если выбег получился меньше 350 метров - сопротивление качению у автомобиля повышено. В этом случае нужно проверять колесные узлы, агрегаты трансмиссии. Нормальный выбег - 400 метров и более. Если же при этом расход топлива велик, нужно диагностировать двигатель с его системами.

Необходимо, однако, обратить внимание на следующее. Автомобили разных марок и моделей различаются массой, аэродинамикой, другими индивидуальными особенностями: соответственно для каждой модели существует свой норматив выбега, а указанные выше цифры следует считать сугубо ориентировочными. Кроме того, большое влияние на выбег оказывает тип шин, которыми укомплектован автомобиль. Поэтому наиболее объективно и точно можно судить о состоянии своей машины, если известно, каким был ее выбег прежде, в период безупречного "здоровья". К тому же при такой сравнительной проверке можно в известной мере пренебрегать стандартными условиями, точнее - устанавливать и соблюдать свои собственные. Допустимо даже вместо определения выбега применять так называемый метод скатывания: машину ставят в обозначенном месте на уклоне, за которым следует горизонтальный участок дороги, и отпускают тормоз. Естественно, что она прокатится тем дальше, чем меньше ее сопротивление качению.

Вверх

Назад   Оглавление   Дальше